Kipróbáltuk az új Suzuki e Vitarát - vonzó, de a hatótávolság és a töltési teljesítmény sajnos cserbenhagy minket

Az új Suzuki e Vitara nem rossz, de nehéz kitűnnie a lenyűgöző elektromos SUV-ok mai tengerében...



A kétmotoros változat valódi terepjáró képességeivel a Suzuki e Vitara valami mást kínál az egyre zsúfoltabb elektromos crossover piacon. Sajnos a Suzuki számára ez egy nagyon erős versenyhelyzetű szegmens, és az e Vitara hatótávolsága és töltési teljesítménye kissé visszaveti ezt, akárcsak az olcsó érzetű utastere.



Először 2023-ban láttuk a Suzuki e Vitarát EVX koncepcióautóként, és idén korábban prototípusként lehetett vele már találkozni – de most végre megérkeztek az első sorozatgyártásű modellek is, szóval éppen itt volt az ideje, hogy kipróbáljuk.

A Vitara kis „e” jelölése elég jelentős a Suzuki számára, mivel azt jelzi, hogy az autó teljesen elektromos, így tulajdonképpen ez a márka első tisztán elektromos autója. Mivel mérete hasonló a meglévő Vitara Hybridhez (amely az új elektromos modell mellett továbbra is kapható), az e Vitarának számos riválisa van, a Renault 4-től, a Kia EV3-on, vagy a Ford Puma Gen-E-n keresztül a Skoda Elroq-ig.



A Toyota következő elektromos járművével, az Urban Cruiser-rel is meg kell küzdenie, amely valójában az e Vitara testvérmodellje. Ez a legújabb a márkák közötti közelmúltbeli közös vállalkozások sorozatában, amelynek eredményeként megszületett korábban a Swace és az Across is – de ezzel a két autóval ellentétben a Suzuki vezető szerepet vállalt az e Vitara fejlesztésében.

A Suzuki nemcsak a Toyota bZ4X e-TNGA platformjának egy összezsugorított változatát használta az e Vitarához. Ehelyett a vadonatúj „Heartect-e” architektúrát kapta, amelyet a Suzuki közösen fejlesztett ki a Toyotával és a Daihatsuval. A kifejezetten elektromos autókhoz tervezett Heartect-e egy- és kétmotoros konfigurációkat is kínál, biztosítva, hogy a Suzuki „AllGRIP” négykerék-meghajtási kapacitása az elektromos korszakban is fennmaradjon.



Az e Vitara kétféle akkumulátorkapacitással (49 kWh / 61 kWh) rendelkezik. Mindkettő kompakt „penge” akkumulátor, és a BYD-től származik. A kisebb akkumulátor egy 142 lóerős villanymotorral rendelkezik, amely 9,6 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra, míg a 61 kWh-s egység vagy egyetlen 172 lóerős villanymotorral rendelkezik, amely 8,7 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra, vagy egy kétmotoros egység még négykerék-meghajtással, 181 lóerővel, amely a sprintidőt 7,4 másodpercre csökkenti.

Mivel az akkumulátorok a BYD-től származnak, az e Vitara pedig Indiában készül, a Suzukinak nem sikerült megszereznie Európában az elektromos autó támogatást, de augusztusban bevezette saját „Suzuki Granted” kedvezményét. Ezzel az e Vitara ára Európában várhatóan 29 ezer euró körüli áron indulhat (kb. 11,5 millió Ft) a kisebb akkumulátoros modell esetében, 32 ezer eurót kell majd adnunk az egymotoros 61 kWh-sért és 35 ezer eurót a kétmotorosért. Mindhárom modell GL+ felszereltségi szinten lesz kapható, a jobban felszerelt GLX esetében pedig 3 ezer euróval többet kell várhatóan majd fizetnünk.



Bár a 49 kWh-s modell esetében a WLTP hatótávolság meglehetősen szerény, 345 kilométer. A tesztelt e Vitarák most a 61 kWh-s modellek voltak, egy- és kétmotoros kivitelben. Nem egészen tudtuk elérni a bejelentett 429 kilométeres hatótávolságot, mivel a vegyes vezetési stílussal 5,6 km/kW hatékonyságot értünk el – ami 340 km-t jelentett volna. A kétmotoros modell kevésbé volt hatékony a bejelentett 480 km-es hatótávolsággal, bár érdemes megjegyezni, hogy minden modell alapfelszereltségként hőszivattyúval rendelkezik, így a téli hónapokban nem várható nagy visszaesés.

Az e Vitara töltése sem éppen kategóriaelső. Bár lenyűgöző, 150 kW-os maximális töltési sebességgel rendelkezik (a Stellantis Jeep Avenger és az Opel Mokka Electric csúcsteljesítménye 100 kW), 45 perc alatt feltölthető 10-ről 80 százalékra, függetlenül attól, hogy a kis vagy a nagy akkumulátoros modellről van szó. A Suzuki azonban azt állítja, hogy a jövőben képes lesz javítani az e Vitara töltési sebességét vezeték nélküli frissítések révén.



Elinduláskor az első dolog, amit észreveszünk, az a rengeteg ismerős Toyota kapcsolóberendezés. A Suzuki vezető szerepet vállalt az e Vitara alvázának fejlesztésében, de a terepjáró képesség iránti igény ellenére (erre később visszatérünk), az autó közúti viselkedése meglehetősen jó.

Összességében a rugózás puha, de az autónk 1799 kg-os saját tömege ellenére (a 49 kWh-s autó 100 kg-mal kevesebb, a kétmotoros pedig 100 kg-mal több), az e Vitara meglepően könnyűnek és ruganyosnak érződik országúton, a szűkebb kanyarokban pedig érezhetően dől. Ez azt jelenti, hogy a nagyobb úthibákkal, mint például a kátyúk, fekvőrendőrök és vízelvezető dugók, könnyen megbirkózik, de az e Vitara rugózása gyakran elég darabosnak érződik – még autópályán is. Ez volt a helyzet a GL+ specifikáció 18 colos és a GLX 19 colos kerekein is. Nagyobb sebességnél elég sok szélzajt is tapasztaltunk, bár az útzajt jól elnyomták.



Tetszettek azonban az e Vitara vezetői beavatkozásai. A Suzuki jól dolgozott a kormányerővel és a fékérzettel, bár ha az „Eco”, „Sport” és „Normál” módok között váltottnk, az egyetlen változás, amit észrevettünk, az a kissé érzékenyebb gázkar volt. A fékregenerációt három szint között lehet váltani, de ehhez az érintőképernyős menükben kell elmerülni, és ez egy kicsit macerás volt.

Elég magasan ültünk is a kocsiban. A vezetőülés teljesen le volt hajtva, és könnyen beláthattuk a motorháztető elejét, ami azt jelentette, hogy a körkörös kilátás itt valóban nagyszerű. A meglehetősen hosszú, 2700 mm-es tengelytáv ellenére (200 mm-rel hosszabb, mint a Vitara Hybrid) az e Vitara fordulóköre nem különbözik ettől, 10,4 méter, ami azt jelenti, hogy a szűk városi területeken könnyű vele közlekedni. Ami viszont nem segít, az a tolatókamera. Ez alapfelszereltség, de a képminősége borzalmas.



Sok riválisával ellentétben az e Vitara a Suzuki AllGrip-e technológiájának köszönhetően összkerékhajtással rendelkezik. Bár a teljesítmény nem nő jelentősen a plusz motor hozzáadásával, a nyomaték 193 Nm-ről 307 Nm-re emelkedik, ami jelentős javulást jelent az egyenes vonalú gyorsulásban nagyobb sebességnél. Az AllGrip-e igazi erőssége a terep – egy meglehetősen kihívást jelentő pályán gond nélkül végigvezettük az e Vitarát, mindezt standard közúti gumiabroncsokkal. Az AllGrip-e egyedi „Trail” módjában a Suzuki figyeli a kerékcsúszást, és elosztja a teljesítményt a két tengely között. Úgy véljük, hogy egy sor bütykös terepgumival az e Vitara felveheti a versenyt néhány sokkal drágább terepjáróval a nehéz terepeken.

Az e Vitara külseje közel áll az eVX vaskos dizájnjához, bár belül egy kicsit jellegtelenebb. Azt javasoljuk, hogy a fekete-barna belső teret válasszátok (bár ez csak opció az alap ezüst vagy a zöld metál színhez párosítva), hogy egy kis színt vigyetek az utastérbe – ugyanez elmondható a fix napfénytetőről is, amely a GLX felszereltségben alapfelszereltség.



A műszerfalon található két képernyő egy Toyota-alapú infotainment rendszert működtet, bár könnyen érthető, a versenytársakhoz képest kissé elavultnak tűnik. A 10,25 hüvelyk méretű vezetői kijelző világosan megjeleníti az összes fontos információt, és lehetőséget kínál a külső részek testreszabására rádióval, térképpel vagy elektromos járműadatokkal. A 10,1 hüvelyk méretű központi képernyő is meglehetősen egyszerű, bár a menük között némi késleltetést tapasztaltunk. Az e Vitara kormánykerekén található klíma- és fedélzeti számítógép-információk megfelelő fizikai kezelőszervei azonban üdítő újdonságok.

Ami a jármű összeszerelési minőséget illeti, az e Vitara elég masszívnak tűnt – bár az utastér nem érződött különösebben prémiumnak, és néhány nagy panelrést is észrevettünk. Nem kevesebb, mint hét különböző anyagot számoltunk meg az ajtókon, valamint egy nagy darab kemény, karcos műanyagot a műszerfal tetején. A főként zongoralakk műanyagból készült középkonzol a kemény használat után valószínűleg megkarcolódik.



A helykínálat viszont elöl és hátul is bőséges. Az ajtórekeszekben nagyméretű vizespalackok is elhelyezhetőek, és ha lehajtjuk a középső hátsó ülést, további két pohártartót is kapunk. A két külső hátsó üléshez Isofix gyerekülés-rögzítési pontok is tartoznak.

A hátsó ülések 40:60 arányban osztottak, és 40:20:40 arányban dönthetőek, így hátul is megfelelő a rugalmas térkihasználás. Ha teljesen előre csúsztatjuk őket, sok hátsó lábteret veszítünk, de a csomagtartó mérete 244 literről 310 literre nő. Ez papíron nem hangzik jól, de a valóságban egy hasznos, négyzet alakú teret nyerünk.



Az elektromos járművek akkumulátorára vonatkozó iparági szabványgarancia nyolc év, de a Suzuki akár 10 év vagy 160 ezer kilométeres szervizaktivált garanciát is kínál, amely magában foglalja az akkumulátort is.

Itt válogathatsz a készleten lévő Suzuki modellek közül:


Forrás: AutoExpress